Après avoir brillamment remonté votre vilebrequin, nous allons maintenant remonter l'équipage mobile.
commencez par déballer votre paquet



manier avec précaution les segments car les racleurs sont fragiles (et coupants !) Ne tentez pas de les désolidariser en tirant dessus, c'est la casse assurée


On enlève le papier gras et le surplus de graisse des quatre chemises (ne cherchez pas les pistons, ils sont dedans )



Laisser ensuite tremper vos chemises dans un diluant ou mieux du trichloréthylène pour ramollir la graisse séché mais surtout la parafine dans laquelle vos chemises ont été trempé à chaud. ici, on procédera à un lavage machine à 80° (ils y sont restés quatre heures pour avoir un nettoyage complet)
Armez-vous de patience



Une fois que vos pistons seront tombés par déglaçage, on procédera également à leur nettoyage



Lorsque la parafine sera dissoute de vos segments, commencez par les classer par quatre, puis attardez-vous à repérer leur sens inscription vers le haut du piston en les marquant à l'aide d'un marqueur



Dans notre cas, les affres du temps, malgré la parafine liquide et la graisse ont abimé partiellement les chemises. celle-ci ont donc été gratté de la rouille, relaver, puis passer au flexon (pierre abrasive) pour retrouver le rendu original

On présente ensuite les chemises dans le bloc que l'on a préalablement retourné pour vérifier la hauteur par rapport au bloc, à l'aide d'un comparateur. Si vous n'en possédez pas, utiliser une règle en acier ou tout autre objet vous permettant d'apprécier une différence de hauteur. Les chemises se marient par paire, vous ne pouvez pas vous tromper.




Désassembler maintenant les bielles de vos anciens pistons en prenant soin de marquer avec un marqueur le côté par rapport à la fente du piston


Les manetons sont montés à chaud sur les pistons, il est nécessaire de chauffer le piston par la tête pour pouvoir remonter les pieds de bielles

normalement, les ensembles sont de bonne qualité de fonderie. Cependant, il arrive qu'il y ait des différences notoires de poids, créatrices de balourd et de bruit homocinétique. Par sécurité, pesez vos éléments séparément:
Bielles, pistons, manetons.
ici, les différences s'échelonnent de 874,3gr à 875,8gr pour les bielles


Positionner ensuite vos pistons entre les mors de votre étau, habillez les de leurs segments et enfermer le tout dans un collier à segment pour faciliter l'entrée dans la chemise

Tapoter avec la paume de la main pour faire glisser la chemise

répetter l'opération pour tous les pistons, puis emboitez vos coussinets de bielles sur les têtes

A l'aide d'une colle de type collex aviation, enduire vos portées de joints d'embase


positionner votre joint d'embase et recommencer l'opération

Huiler vos demies-têtes


N'hésiter pas à bien répartir l'huile sur vos coussinets pour créer un film uniforme

Huiler à présent vos portées de vilebrequin

Insérer dans le bloc chaque ensemble de chemise-piston en prenant soin de respecter:
- l'ordre de remontage identique à celui du démontage cylindre n°1 côté vilbrequin
- le sens des bielles vous les aviez marquées lors du démontage au marqueur

Pousser le piston à l'aide d'un morceau de bois pour avancer la demie-tête de bielle jusqu'à la portée de vilebrequin

Emboiter la demie tête de bielle

Huiler les filetages de chaque vis et les serrer à la main


Brider la chemise sur le bloc

recommencer l'opération sur le cylindre opposé

Faîtes à présent tourner votre vilebrequin de 180° pour pouvoir plus facilement emboiter les ensembles 2 et 3


Serrer vos vis à la clé dynamométrique au couple de 9.M/kg (il n'y a pas de sens particulier)


Le remontage du coup de fouet est fini

Très beau Tuto ... ! Félicitations !

Euh, 7ème image, ne serait-ce pas l'ancienne friteuse de Mon Bon Maître ??

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Claude Girod


"Ils sont complètement cinglés mais j'adore !!!" (Pierre 62)

Donc on pèse d'abord séparément bielles, pistons et manetons AVANT de les apparier. Et seulement ensuite, on apparie les éléments pour créer des ensembles les plus homogènes possibles en termes de masse. OK.

Mais à partir de quel écart de masse doit-on considérer qu'un équilibrage est nécessaire ?
Et si équilibrage il doit y avoir, comment le faire ?

" Tolérance de différence de poids d'une bielle à l'autre sur un même moteur : 3 g " , extrait de la RTA n°141 janvier 1958.

Pour les pistons 2g, même source.

J'aimerais que Diabo m'explique comment il fait pour peser les manetons ? Sans doute veut il parler des axes de pistons, auquel cas d'accord, on pèse toujours les ensembles bielles pistons assemblés avec segments et axes. On s'aligne bien évidemment sur le plus léger par enlèvement de matière.

Pour ce qui est de l'équilibrage tout dépend de quoi on parle, équilibrage statique ou dynamique et de quels ensembles. Tout est faisable mais tout ne coute pas la même chose, et de loin...

Un équilibrage statique ne coute pas cher, et est même réalisable par un amateur pointu - bien qui lui faille déjà posséder un équipement complet de qualité qui n'est pas à la portée de toute les bourses - pour l'ensemble de l'équipage mobile, y compris bielles et pistons.

Pour ce qui est de l'équilibrage dynamique on peut encore l'envisager raisonnablement pour le vilebrequin, qu'on prendra soin d'équiper de son volant, son mécanisme d'embrayage et de sa poulie. Cela peut se justifier dans l'optique de la longévité du moteur ou même dans le but de limiter les contraintes mécaniques et le stress au maximum dans le cadre d'une utilisation continue proche du maximum comme dans un raid africain par exemple.

Quant à réaliser un équilibrage dynamique de tout l'équipage mobile, donc avec bielles et pistons, c'est bien sur faisable mais le nombre d'établissements capables de le réaliser dans l'hexagone est restreint. Pour ce qui est du prix, inutile que j'insiste...

Quelqu'un l'a t il déjà réalisé ? Il est permis d'en douter car en retournant le net dans tous les sens, il s'avère pour l'instant impossible de trouver un facteur d'équilibrage pour la famille des moteurs 668, 671 ou même 817, et c'est la base de tout pour cette opération.

D'un autre côté, pour des blocs qui atteignent leurs régimes de puissance à 3300 tm...

Ce qui est par contre sur, c'est que certains "tuneurs" de Frégate, dans leurs travaux pour tirer les derniers chevaux de cette famille de moteurs, n'ont pas hésité à avoir recours à l'équilibrage dynamique du vilebrequin sans bielles ni pistons, car ils allégeaient - raisonnablement - le volant moteur, notamment sur les 817, l'opération étant alors bien évidemment rendue indispensable.

OK, merci.

Je pèse les bielles , pistons , axes et segments séparément pour avoir ensuite un poids de chaque ensemble avec le moins d’écart possible .

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https://www.youtube.com/user/matanzaka/videos

J'aimerais que Diabo m'explique comment il fait pour peser les manetons ? Sans doute veut il parler des axes de pistons, auquel cas d'accord, on pèse toujours les ensembles bielles pistons assemblés avec segments et axes. On s'aligne bien évidemment sur le plus léger par enlèvement de matière.


Excuse moi de l'erreur, il fallait bien évidement lire axe de pistons.
Pour le reste de ton commentaire, il y a le tuto que je tente de réaliser pour les membres du forum pour que chacun puisse "presque" dans son garage, tenter l'aventure de la réfection de son moteur.
Pour le reste, j'ai quelques adresses, si tu en cherches

Je lis ce sujet pour faire de beaux rêves.
Encore merci.

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Ambulance de 1964 - Faut que ca tourne!!!

Oui, j'adore également ce genre de tutos.

Tu es tout excusé, il n'y a que ceux qui ne font rien qui ne se trompent jamais, et tes tutos sont très bien faits. De plus cela représente du temps en plus pour toi dans le remontage et tu es un bon vulgarisateur pour celui qui commence, ce que je ne suis pas car je n'en ai pas la patience.

La remarque de Taxibe est fort juste, je n'en avais pas parlé car cela me semblait évident. C'est ce que l'on appelle un appareillage et cela permet bien sur de limiter les travaux d'usinage de matière.

La littérature attachée à la préparation de cette lignée de moteur est conséquente et fort édifiante pour qui se donne la peine de chercher et nous bénéficions aujourd'hui de l'expérience des nombreux "défricheurs" qui nous ont précédé.

Pour répondre à ta dernière question je n'envisage pas pour l'instant de préparer ce genre de moteur, même si j'en ai désormais quelques uns en stock. Peu être plus tard quand je serais moins occupé pourquoi pas, sans doute un 817.

Ce qu'ils m'inspirent en tous cas c'est que je leur trouve des similitudes dans leur architecture - même s'il y a aussi certaines différences - avec des moteurs que je connais bien, les série A BLMC. Certes ils sont plus gros, mais leur conception d'ensemble présente bien des points communs, blocs fontes, culbutés, culasse à conduits siamois, équipage mobile trois paliers, architecture plutôt longue course etc... C'est vrai qu'ils ont étés conçus vers la même époque.

Les séries A ont bénéficiés d'une multitude de préparations qui ont littéralement généré dans leur mère patrie une industrie du tuning avant l'heure, on a donc maintenant des dizaines d'années de recul sur la façon de les préparer. Il est d'ailleurs fort intéressant de comparer ce qu'on leurs faisait subir dans les années soixante par rapport aux méthodes récentes, pour parfois en tirer la même puissance spécifique. Mais c'est là tout le sel de l'évolution de la technique et aussi de vieillir pour les voir changer !

Bien des principes de préparation des séries A sont ainsi transposables à nos blocs Renault, mais nous ne bénéficions pas de la pléthore de pièces "upgraded" disponibles pour les premiers, il faut donc faire preuve d'inventivité pour contenir les coûts raisonnablement, à moins bien sur d'avoir un budget illimité.

Le 817 peut lui faire penser à un autre bloc de la même maison britannique, on reste en famille, celui qui équipait les big Healey avant qu'elles ne passent au 6 cylindres. Le cubage est sensiblement identique. Il y a certainement moyen de tirer beaucoup de couple d'un 817.

L'écueil principal de toute la famille qui nous concerne, reste le régime limité auquel on peut raisonnablement les faire tourner. Ce n'est pas tant leurs trois paliers mais surtout la rigidité torsionnelle de leur embiellage à seulement quatre masses d'équilibrage, rapidement mise en défaut.

Magnifique, merci, je sais quasiment tout maintenant pour attaquer le remontage de mon 817 !

Quel est le produit alternatif au collex qui n'existe plus ?

Surtout pour les joints de chemise.

J'ai lu que le loctite 5923 faisait le boulot. Il est vendu chez les "pros" pour le collage de joint de culasse en cuivre notamment.

Perso jai jamais essayé.

J'ai fait un essai au bureau avec 2 pièces métallique et un papier entre deux... ça semble ne pas sécher, ça reste poisseux. Étrange...

Des idées

Je l'ai entendu aussi

J utilise du Curil depuis 30ans ...
-edit- c est de la marque El ring
N°036.080
Pâte à joints durcissante
En pot 125ml triangulaire, le couvercle est prolongé par un pinceau
https://www.google.com/search?q=elring+ ... ws-wiz-img

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En Belgique, on n’a peut-être pas beaucoup de champions du monde, mais dans le monde, ils n’ont pas autant de champions de Belgique que chez nous. P.Geluck